А. В. КОБАК
краевед

	«Образы северного модерна» – так можно назвать ансамбль этих пригородных станций. В них воплотились этапы эволюции этого стилистического направления – от ранних национально-романтических стилизаций до аскетичности и функционализма поздних построек. Благодаря живописному силуэту, выразительности объемного решения, умелому использованию облицовочного кирпича компактные постройки прекрасно вписываются в окружающий ландшафт. Своеобразие художественного образа сочетается в утилитарных станционных зданиях с целесообразностью, простотой и экономичностью архитектурного решения. Оказалось, что все они построены одним зодчим – финским архитектором Бруно Гранхолмом. На снимках (слева направо): Ланская (1910), Удельная (1915), Шувалово (1908), Парголово (1906), Левашово (1908). Фото Г.Ю. Высоцкого.

Северное побережье Финского залива… Неяркая романтичная природа и загородные дома эпохи модерна образуют здесь уникальную по своему значению архитектурно-ландшафтную среду. С этими местами связаны имена Репина и Серова, Блока и Леонида Андреева, Ахматовой и Чуковского. По словам академика Д.С. Лихачева, «нельзя и перечислить всего того, чем примечательны в интеллектуальной жизни России северные дачные места Финского залива».

В наши дни, как и в начале века, для многих горожан путь сюда начинается от Финляндской железной дороги. Внимание пассажиров привлекают оригинальные здания станций Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово. Из окна электрички эти вокзалы, разделенные минутами езды, выглядят как бы единым архитектурным ансамблем, выдержанным в стиле северного модерна. Когда и кем они возведены, до недавнего времени было в точности не известно, так как документы, связанные со строительством железной дороги, хранятся в Хельсинки. С ними теперь удалось познакомиться благодаря любезной помощи сотрудников Государственного архива Финляндии.

Когда в 1849 году в Великом княжестве Финляндском обсуждали вопрос о путях сообщения, мнения разделились. Одни ратовали за создание "в стране озер" разветвленной сети каналов (знаменитый Сайменский и был открыт в 1856 году). Другие доказывали перспективность железных дорог с их высокими скоростями, удобством для пассажиров и круглогодичным движением.

Дебаты завершились постройкой в 1858–62 годах первой в Финляндии железной дороги между городом Хяменлинна и портом Гельсингфорс (Хельсинки). Однако развитие края требовало соединения его со столицей Российской империи и главным торговым партнером – Петербургом.

Изыскания для прокладки Финляндской железной дороги начались в 1857 году, но на первых порах дело дальше не двинулось. Через шесть лет выборгские купцы предложили построить на свои деньги ветку между Петербургом и Выборгом, но и этот проект остался на бумаге. Наконец, в 1868 году за дело взялся граф Н.В. Адлерберг, недавно назначенный генерал-губернатором Великого княжества Финляндского. Он добился от государства субсидии в 2,5 миллиона рублей, и вскоре строительство казенной железной дороги началось.

Пробный поезд двинулся из Петербурга вечером 22 июня 1869 года и дошел до станции Парголово, «окруженной густым лесом, в котором далеко разносится свисток локомотива, встречаемого местными жителями с восторгом» [1]. Через полгода выборгский купец Павел Яковлев, взявший подряд на строительные работы, закончил в столице возведение каменного Финляндского вокзала по проекту гражданского инженера П.С. Купинского.

Купинский – автор многих вокзалов и станционных зданий времен "железнодорожного бума" второй половины XIX века. Он был одним из создателей той утилитарной архитектуры, «которая возникла с железными дорогами и служит некоторым образом их представительницею» [2]. Излюбленными стилями для небольших вокзалов были ренессанс и готика, а для деревянных – "русский стиль".

Своими небольшими размерами и скромной отделкой Финляндский вокзал уступал крупным столичным, не говоря уже о грандиозных европейских сооружениях той поры. "Иллюстрированная неделя" писала, что «если он не может назваться изящным по рисунку фасада, то во внутреннем расположении опрятен и удобен». Интерьеры были отделаны по проектам финских архитекторов В. Вестлинга и П. Дегенера, мебель куплена в Германии.

Первые станционные здания были деревянными, украшенными резьбой. На пригородном петербургском участке их проектировал Вольмер Вестлинг, далее, на территории Финляндии, – Кнут Нюландер [3]. К концу лета 1870 года работы закончились, и 11 сентября железная дорога открылась для эксплуатации на всем протяжении.

Местность вдоль нового пути стремительно застраивалась. Начался расцвет дачных поселков Шувалово, Озерки и Парголово, население которых ежегодно возрастало. В начале XX века "квартирный кризис" и высокие цены на жилье в центре столицы заставили средний класс – чиновников, служащих, студентов – переселяться в пригороды, пополняя число "зимогоров", то есть людей, живущих в дачных поселках круглый год. Архивный документ сообщает: «Масса окрестностей больших городов, представлявших еще несколько лет тому назад зимой совершенную пустыню, теперь являются круглый год оживленными городками, а существующие железные дороги, соединяющие эти местности с городом, едва могут, при сокращенном зимнем расписании поездов, перевезти всех желающих» [4].

Транспортная проблема становилась все более острой. Для улучшения сообщения с северными пригородами с 1897 года предлагаются проекты трамвайной линии вдоль Выборгского шоссе, но ни один из них до революции не был осуществлен. Главным транспортным средством по-прежнему оставалась железная дорога, по которой в 1910-е годы курсировало в сутки более 65 поездов.

Грандиозный проект нового Финляндского вокзала, возникший на рубеже века, реализован не был, зато по всей линии приступили к замене старых станционных зданий. На самом напряженном пригородном участке решено было построить каменные, приспособленные для зимнего времени.

Первым, летом 1906 года, был сдан вокзал в Парголове, через два года завершилось строительство в Шувалове и Левашове. В 1910 году появилась Ланская, а еще через два года управление Финляндских железных дорог признало, что и на Удельной «количество путей, а равно и станционное здание оказались не соответствующими требованиям движения» [5]. Работы по ее переустройству начались осенью 1912 года, но из-за конфликта с Удельным ведомством задержались до 1915 года. В это время был разработан проект каменного вокзала в Дибунах, конечной остановке ближних пригородных поездов, который не был осуществлен [6].

Автор всех перечисленных сооружений – финский архитектор Бруно Гранхолм (1857–1930), имя которого не известно нашим историкам архитектуры. Он родился в волости Мюрскюля в семье настоятеля местной церкви. Учился в Политехническом институте в Гельсингфорсе, который окончил в 1882 году с дипломом архитектора. Был учеником Теодора Хейера, крупного зодчего финской эклектики, у которого работал и по окончании учебы.

Студентом Гранхолм проходил практику в железнодорожных мастерских, а после того, как в 1892 году стал архитектором Главного управления железных дорог Финляндии, целиком посвятил себя проектированию сооружений этого назначения. За три десятилетия архитектурной практики Гранхолм возвел в Финляндии десятки станций, отличающихся простотой, функциональностью, экономичностью и своеобразной трактовкой архитектурных форм модерна.

Вокзал в Парголове напоминает средневековый замок в миниатюре: башни с чешуйчатой кровлей, узкие окна-бойницы, срезанный щипец в центре. Это – одна из первых в России построек из силикатного кирпича, светлый тон которого хорошо подчеркивали детали из темно-красного клинкера [7].

Вокзал в Шувалове близок к образцам "кирпичного стиля" XIX века; о модерне напоминает лишь расположение окон, расширенных в пассажирском зале и узких, взбегающих ступеньками вдоль пролетов лестниц.

Ланская демонстрирует рациональную ветвь "нового стиля". Здание, прислоненное к высокой железнодорожной насыпи, предельно аскетично. Его выразительность достигается строгим геометризмом объемов, живописно-асимметричным силуэтом и ритмом оконных проемов: прихотливо разбросанные по глади стен, они отражают внутреннюю структуру здания. Рациональность свойственна и импозантному зданию Удельной, сдержанный облик которого обогащает плавная "барочная" линия карниза. Вокзалы в Ланской и Удельной уникальны для предреволюционной архитектуры Петербурга и предвосхищают искания функционализма 1920-х годов.

На станциях в Парголове, Шувалове и Левашове сохранились кессонированные потолки темного дерева, прекрасные изразцовые камины, двери в стиле модерн, металлические оправы для часов, зонтики над входом. Нельзя сказать, чтобы художественное убранство тщательно сберегалось. Уцелело оно скорее по случайности, о чем говорят утраты последних лет: разобранные камины на втором этаже в Парголове, закрашенные печи в Левашове, пропавшие из пассажирского зала в Шувалове часы

Несмотря на это, станционные вокзалы – хорошо сохранившиеся памятники северного модерна. Бруно Гранхолм воплотил в них лучшие достижения этого стилистического направления: «целесообразность плана, пластичность объемного решения, чистоту плоскостей и линий» [8]. Интересны они и как образцы "утилитарной" архитектуры, которая все более привлекает внимание исследователей. В 1987 году Государственная инспекция по охране памятников взяла станции на учет.

Материал подготовлен для интернет-публикации Андреем Самарцевым

Последние комментарии: