Белоостров.

Белоостров интересен тем, что здесь до 1939 года, а также в период 1941-1944 годов, была пограничная станция. По реке Сестре (по-фински Rajajoki), протекавшей в полуверсте от станции, до 1918 года проходила граница между Россией и Великим Княжеством Финляндским, обладавшим широкой автономией в составе Российской империи и имевшем, в том числе, и собственную валюту и таможню. После обретения независимости в 1918 году вплоть до Зимней войны 1939 года здесь, в 30-ти километрах от Ленинграда, проходила граница между Советской Россией и Финляндией.

Ж/д мост через пограничную р.Сестру(Rajajoki)2	Финские пограничники 2	Советские пограничники 2

После открытия движения по Финляндской железной дороге в 1870 году русская таможня проводила досмотр в Белоострове, а финская - в Териоках (Зеленогорске).

Действия таможенников в Белоострове оказывали существенное влияние на дачную жизнь по другую сторону границы. Так, например, журнал "Финляндия" в №1 за 1908 г. писал:
"Закончился летний сезон, в течении которого довольно значительная часть дач по Финляндской железной дороге от Белоострова до Выборга оставалась неснятою, чему не было примера уже много лет.
Дачный кризис несомненно чувствительно отозвался на кармане финского крестьянского населения, перебирающегося обыкновенно на лето в различные сарайчики и клетушки ради сдачи в наймы своих небольших домиков.
Первой и самой существенной причиной такого кризиса несомненно является Белоостровская таможня с ее невыносимыми за последний год порядками.
Общество, испытывающее на себе процедуру таможенного осмотра в том виде, как он производится в Белоострове, буквально стонет от этих порядков. Прежде публика имела дело исключительно с таможенными чиновниками, теперь же пассажирам приходится удовлетворять еще любознательность представителей жандармской полиции, присутствующих при осмотре, благодаря чему поезда задерживаются на станции по получасу и более. Относительно уважения к личности пассажиров здесь говорить не приходится; опубликованные в газетах за последние месяцы протесты возмущенной публики служат лучшими иллюстрациями всего того, что творится в Белоостровской таможне."

Проблемы на русской таможне не исчезли и в последующие годы. Путеводитель Грэнхагена 1913 года сообщал, что поезда, идущие в Финляндию, стояли на станции всего несколько минут. В то же время поезда, идущие из Финляндии, задерживались русской таможней на пол-часа и более. Согласно путеводителю "это огромное неудобство для публики вызывается распоряжениями чинов охраны, предполагающих путем систематических обысков обнаружить тайный провоз оружия в Россию и пресечь доступ в столицу революционным элементам".

Тот же путеводитеь сообщает, что Белоостров, как дачное место, не заслуживает внимания. Наиболее сносные дачи примыкают к реке Сестре, по обоим берегам которой тянутся березовые рощи. Дачи деревни Редуголь, отстоящей от станции в одной версте и села Александровского (в 3 верстах), могут быть занимаемы разве только в крайнем случае, за неимением в наличности свободных дач в других местностях.

Карта Белоострова 1889 г.

Фрагмент ж.-д. карты 1898 г.

Деревянный, не сохранившийся до нашего времени, вокзал был построен к открытию движения по Финляндской железной дороге и располагался на восточной, правой по ходу движения в Выборгском направлении, стороне путей, немного ближе, по сравнению с современным вокзалом, к мосту через р.Сестру. На старых фотографиях вокзала видна башня водокачки, располагавшаяся справа у самого моста и разобранная в только в конце 90-х годов XX-го века.

Когда финны в 1870 году закончили строительство железной дороги Петербург - Риихимяки (Хельсинки), они соорудили ответвление от станции Белоостров (Валкеасаари) до Сестрорецка. Ответвление начиналось уже за пограничным мостом, на территории Финляндии, что хорошо видно на карте 1889 года Н.Федотова. Однако вскоре этот путь за ненадобностью разобрали.

Позднее эта дорога была восстановлена на частные средства Миллера для нужд Сестрорецкого завода и доставки курортников к морю из Белоострова. Коммерческого успеха эта затея также не имела, поезда ходили столь медленно, что отдыхающие предпочитали идти рядом с поездом пешком, дорога была опять заброшена и разобрана.

Старый вокзал ст.Белоостров
(3)	(4)	(4)
(4)	(4)	(4)

Фрагмент карты Приморской ж.д. 1912 г.5	Карта железной дороги Белоостров-Сестрорецк 1930 г.

Следует также иметь в виду, что в то же время существовала и так называемая Приморская железная дорога. Она начиналась в Новой Деревне, в черте Петербурга, доходила до Сестрорецка, проходила через Сестрорецкий Курорт и заканчивалась на ст.Дюны. Только летом 1925 года, уже при Советской власти, Приморскую дорогу соединили с Финляндской железной дорогой в Белоострове, при этом пути соединялись, естесственно, уже на советской стороне, до моста через р.Сестру. Чуть раньше Приморский вокзал в Новой Деревне был упразднен и и отправление поездов стало происходить с Финляндского вокзала. В справочной книге по Ленинграду 1929 года указано, что "поезда на Сестрорецк отправляются с Финляндского вокзала по приморскому кольцу".

Первый вокзал сгорел в июне 1919-го в результате артобстрела с финской стороны.

А в январе 1934 года сгорело жилое здание железнодорожных служащих, приспособленное под вокзал.
Эмигрантская газета "Возрождение", издававшаяся в Париже, 18 января 1934 года сообщала:
"СГОРЕЛА СТ. БЕЛООСТРОВ
Гельсингфорс, 16 января. (Соб. кор.)
Сгорела до основания советская станция Белоостров. Помимо железнодорожного имущества, в пламени погибли многие паспорта иностранцев, следовавших через Финляндию, и тем пришлось возвратиться обратно в Петербург.
Причина пожара, как передают - взрыв в лампе, куда вместо керосина, был налит бензин".(¹²)

В том же 1934 году на "островке", образованном железнодорожными путями, идущими на Териоки и Сестрорецк, по проекту архитектора А.C.Воробьева (28.10.1901, СПб – 1941, пропал без вести на фронте) был построен новый большой каменный вокзал.

В книге И. Г. Явейна "Архитектура железнодорожных вокзалов" (Москва, 1938 г.) говорится "...о новом пограничном вокзале в Белоострове (граница СССР и Финляндии), построенном по инициативе С. М. Кирова. Когда поезд подходит к вокзалу со стороны Финляндии, то первое, что бросается в глаза, - это высеченный в камне большой герб СССР, которым увенчан угол здания. Кроме того, главный вход и фриз вокзала обработаны барельефами, рисующими жизнь и развитие СССР, и его промышленности."(¹³)

К сожалению, стропила крыши этого вокзала были деревянными, в 1941 году его замаскировали еловыми ветвями, от первого же снаряда возник пожар и здание было полностью разрушено.

Вокзал ст.Белоостров, открытый 12 декабря 1934 г.(8)

	Рельеф "Социалистическая индустрия" для здания вокзала в Белоострове, скульптор Н.Томский, 1934 г.

Редкое фото развалин вокзала Белоострова, 1949 г. Фотография сделана со стороны р. Сестры. Из коллекции В.П. Соколова

Новый каменный вокзал в псевдоклассическом стиле построен на том же месте уже в послевоенное время. Такое расположение вокзала в отсутствии подземного и надземного переходов создает массу проблем для пассажиров, бегущих от вокзала через пути на платформу Выборгского направления, и железнодорожников, вынужденных расцеплять стоящие на станции товарные составы для обеспечения прохода пассажиров.

Новый послевоенный вокзал ст.Белоостров

На станции Белоостров сохранились две паровозные водяные колонки, фотографии одной из них прислал А.Павлов. Помимо исторической ценности ( на колонке имеется надпись "Акционерное общество Брянскаго завода" ) эти колонки любопытны еще и тем, что фигурировали в классическом фильме советской ленинианы "Ленин в Октябре". Именно к одной из таких колонок машинист якобы отогнал паровоз с Ильичем, чтобы избавить вождя революции от досмотра.

Все фотографии ст.Белоостров можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Раяйоки / Rajajoki

Поскольку финская таможня проводила досмотр в Териоках (Зеленогорске), между Белоостровом и Териоками петербургский поезд не делал остановок на станциях и платформах, появившихся в новых дачных посёлках на побережье. Тем пассажирам, кто хотел добраться до них, надо было выходить в Териоки, а затем либо нанимать извозчика, либо возвращаться назад на местном поезде.

Для удобства прохождения таможни Финляндская железная дорога приняла решение о строительстве станиции Раяйоки на правом берегу пограничной реки Сестры, в километре от ст.Белоостров. Однако, вмешалась Первая мировая война, и станцию открыли лишь 1 января 1917 года, то есть когда она уже не нужна была петроградским дачникам...

На станции соорудили грандиозный по меркам этого полустанка вокзал, автором которого стал архитектор Главного управления железных дорог Финляндии Бруно Гранхольм (он же строил вокзалы на других станциях этой линии: Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово, Териоки). Под путями проложили пассажирский туннель.

Станция и вокзал мало пострадали в "зимнюю" войну 1939-40 гг., но были полностью разрушены в Великую Отечественную и более не восстанавливались. Остатки фундаментов до начала 2010-х г.г. можно было разглядеть из окон электрички, но после появления в этих местах развязок Западного скоростного диаметра никаких следов от бывшей станции Раяйоки на местности не осталось.

Вокзал в Раяйоки2	Разрушенный вокзал в Раяйоки, 1942 г.2

Весной 2006 года Евгений Евдокимов обнаружил слева от железнодорожных путей (по ходу движения из Петербурга) и подробно осмотрел место, где был вокзал Раяйоки. Приводим ниже фотографии, любезно предоставленные Е. Евдокимовым :

Старые липы на площади перед бывшим вокзалом Раяйоки	Кирпичный канализационный люк между лип	Вход в подвальное помещение
Выложенный плиткой пол	Рядом - туалеты.
В заваленной мусором яме - ступеньки. Это был вход в подземный переход	Отверстия от световых люков, освещавших переход естественным светом	Ж.д тупик, в котором были оборудованы смотровые канавы локомотивного депо

До недавних времён сохранялись бетонные остатки двух смотровых канав (фото 1-3) и насыпь подъездного пути (фото 4) для осмотра паровозов на бывшей станции Раяйоки Финляндских ж.д. В России такие устройства (обычно - крытого типа) называются "оборотное локомотивное депо". Первоначально паровозы осматривали здесь прямо на открытом воздухе. Но в 1930 году на ст. Раяйоки появилось крытое здание оборотного паровозного депо. Его возвели над уже имевшимися ранее двумя смотровыми канавами. Здание было полностью деревянным. Наиболее вероятно, что оно сгорело или было разрушено во время боевых действий. Располагались эти устройства в километре от моста через реку Сестра, с южной стороны от существующей линии железной дороги. К сожалению, в 2010 году именно на этом месте была организована стройплощадка автомобильного путепровода и, скорее всего, смотровые канавы были засыпаны землёй. Точное место их расположения идентифицировать по фотографии в настоящее время затруднительно, так как действующий светофор на существующей ж.д. линии, который виден на фото 1, был при реконструкции 2008 - 2009 г.г. перенесён на другую ординату, а лес вырублен при расширении полосы отвода в этот же период.
Аналогичные остатки двух смотровых канав существовали в 1990-е - 2000-е годы на ст. Кирилловское (со стороны Выборга, слева за переездом).

Фото 1-3. Смотровые канавы
Фото 4. Насыпь подъездного пути Фотографии Д. Веревкина, май 2007 г.

Все фотографии ст.Раяйоки можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Литература:
1. К. Б. Грэнхаген. Спутник по Финляндии. - СПб., 1913.
2. Фотоальбом "Terijoki".- Karjalan Kirjapaino OY, Lappeenranta 1976.
3. Выставка "По С.-Петербургской губернии на поезде" отдела эстампов Российской Национальной Библиотеки (с любезного разрешения авторов выставки).
4. Из коллекции открыток отдела эстампов Российской Национальной Библиотеки.
5. Материалы И.Копайсова.
6. "Путеводитель по железным дорогам Приморской и Финляндской, Ленинград 1927 г.".
7. "Малая Октябрьская железная дорога".
8. По материалам статьи М.А.Логунцова в газете "Сестрорецкие берега", N 11(11) сентябрь 2004, стр.10-11.
9. Журнал "Финляндия", 1908 г., №1.
10. Современные фото А.Браво.
11. Фотографии Е. Евдокимова.
12. Цитируется по http://ristikivi.spb.ru/docs/common-emipress.html?id=1934011801.
13. И. Г. Явейн "Архитектура железнодорожных вокзалов", Москва, 1938 г., стр.273.

Благодарю за помощь Андрея Самарцева, Ларса Карвонена (Lars Karvonen), Евгения Евдокимова, Дмитрия Веревкина, Илью Лапина, Вадима Патрунова.

/ Последнее обновление - 09.11.2016 /

Дополнительные материалы

Чрезвычайное происшествие на станции Белоостров 8 июня 2017 г. Хронология событий.

В публикации использован текст справки, подготовленной аппаратом службы безопасности движения Октябрьской железной дороги. Лексика и терминология документа, по возможности, сохранена. Необходимые редакторские уточнения и комментарии даны курсивом. Фамилии и другие персональные данные действующих лиц из текста изъяты, согласно требованиям законодательства РФ.
Основной причиной, по которой мы публикуем этот материал, стало желание показать на конкретном примере организацию работы железнодорожных аварийных служб при ликвидации последствий чрезвычайного происшествия на рельсах. Как правило, эти подробности остаются «за кадром» репортажей официальных СМИ, и недоступны большинству читателей, профессиональная деятельность которых не связана с железнодорожным транспортом.

8 июня 2017 г. в 22 час. 25 мин. на железнодорожной станции Белоостров двухпутного электрифицированного участка Выборг – Санкт-Петербург Финляндский Санкт-Петербургского региона железной дороги, допущено отправление электропоезда № 6183 (ЭД4М-0369) сообщением Санкт-Петербург-Финляндский – Кирилловское через Сестрорецк по неготовому маршруту с последующим сходом на сбрасывающей стрелке № 26СС 3-х головных вагонов (первый и второй вагоны в сходе всеми колесными парами, третий по ходу движения вагон в сходе первой тележкой). Электропоезд, в результате ошибки машиниста, отправился при запрещающем показании выходного светофора Н8. Нарушен габарит по 2 главному пути. Населенность поезда 50 человек. Пострадавших среди пассажиров и обслуживающего персонала электропоезда нет. Три вагона в результате схода повреждены в объеме деповского ремонта.
Нарушен габарит по 2 главному пути. Пострадавших из числа не относящихся к пассажирам электропоезда нет.

По 1 главному пути в момент чрезвычайного происшествия шло «окно» по капитальному ремонту пути.

Для ликвидации последствий схода на станции Белоостров поднят восстановительный поезд (ВП) № 3024 станции Санкт-Петербург-Финляндский, восстановительный поезд № 4024 станции Выборг;
В 22:50 дежурным по ВП – 3024 получен приказ № 1646 на отправление ВП №3024 со станции Санкт-Петербург-Финляндский, отправился в 23:30 поездом № 8001;
В 22:53 дежурным по ВП – 4024 получен приказ № 1647 на подъем восстановительного поезда № 4024 со стации Выборг, отправился в 23:33 поездом №8002, задержка по станции Зеленогорск в 00:52 для пропуска поезда №32 Хельсинки-Москва, отправился в 01:22;
В 23:04 отправление аварийной автолетучки ВП – 3024 с места дислокации;
В 23:20 отправление аварийной автолетучки ВП – 4024 с места дислокации;
В 00:00 прибытие аварийной автолетучки ВП-3024 на станцию Белоостров;
В 00:09 подано напряжение в контактную сеть 1 главного пути станции Белоостров, 00:16 установлена скорость 25 км/ч, в 00:25 открыт путь для движения поездов.
В 00:23 начало работ аварийной автолетучки ГМУ АВСО-30 ВП – 3024 по подъему вагона № 036904;
В 00:25 прибытие на станцию Белоостров подвижного состава восстановительного поезда ВП-3024;
В 00: 27 установка на путь 1 тележки вагона № 036904 с применением ГМУ АВСО – 30 ВП – 3024;
В 00:38 – 0:42 поезд №788 АЛЛЕГРО проследовал станцию Белоостров по 1 пути (а должен был следовать, согласно графика, по 2 пути) с задержкой на 01:35.
В 00:38 остановка работ, пропуск поезда №788 АЛЛЕГРО, проследовал станцию и место производство работ в 0:42;
00:42 – 01:20 вагон № 036904 и вагон № 036909 приближены к оси пути с применением ГМУ АВСО – 30 ВП – 3024;
01:21 прибытие на место схода аварийной автолетучки ВП – 4024;
01:43 – прибытие подвижного состава ВП – 4024 на станцию Белоостров;
01:50 кран ЕДК-300/5 ВП – 4024 постановка на место схода;
В 02:02 снято напряжение со 2, 6, 7, 8, 9, путей станции Белоостров для работы ВП. Напряжение подано в 03:40 после окончания работ.
02:10 кран ЕДК-300/5 ВП – 4024 приведен в рабочее положение;
02:12 строповка вагона № 036906 для работы краном ЕДК-300/5 ВП – 4024;
02:27 установка 1 тележки вагона № 036906 краном ЕДК 300/5 ВП Выборг на путь № 8;
02:39 кран ЕДК-300/5 ВП – 4024 приведен в транспортное положение;
02:32 – 02:52 приближение вагона № 036906 и вагона № 036904 к оси пути № 8 с применением ГМУ АВСО-30 ВП – 3024;
02:57 установка 2 тележки вагона № 036906 на путь № 8 с применением ГМУ АВСО – 30 ВП – 3024;
03:11 установка 1 тележки вагона № 036909 на путь № 8 с применением ГМУ АВСО – 50 ВП – 3024;
03:30 установка 2 тележки вагона № 036904 на путь № 8 с применением ГМУ АВСО – 50 ВП – 3024;

В аварийно-восстановительных работах задействовано: 68 человек

Причина и обстоятельства случившегося расследуются.

Задержаны поезда: № 6196 на 02:20, № 6198 на 01:35, №32 на 00:51, № 6191 СПб Финл. - Выборг отменен полностью, № 6183 СПб Финл. - Кирилловское отменен на участке Белоостров – Кирилловское, 3 грузовых поезда до 07:00.

Пассажиры поезда №6198 (населенность 96 человек), со станции Зеленогорск, часть пассажиров уехало самостоятельно, прибыло на конечную станцию Санкт-Петербург Финляндский 33 человека, развезены автобусом в количестве 4 человек.
Пассажиры поезда №6196 сообщением Выборг - Санкт-Петербург Финляндский, остановленного у входного сигнала станции Белоостров (населенность 125 человек), на станцию Санкт-Петербург-Финляндский прибыл с опозданием на 02:20, прибыло 42 человека, воспользовалось автобусом 14 человек.
Пассажиры поезда №6187 (населенность 47 человек) сообщением Санкт-Петербург Финляндский - Выборг (через Сестрорецк) частично отменен – со станции Сестрорецк отправлен на Санкт-Петербург Финляндский – прибыло 28 человек, из них 24 человека были в дальнейшем отправлены на станцию Выборг внеграфиковым подгонным составом (который прибыл на конечную станцию, по всей видимости, уже глубокой ночью).

*****************************

В справке, составленной аппаратом службы безопасности движения Окт. ж. д. «по горячим следам» происшествия, не содержится окончательных выводов относительно действий машиниста электропоезда в этой ситуации и возможных причин его ошибки. Остаётся лишь выразить сочувствие железнодорожнику с многолетним стажем работы и высшим классом квалификации, ставшему, скорее всего, невольной жертвой нелепой случайности, от которых не застрахован ни один специалист, добросовестно выполняющий возложенные на него обязанности. Реалии современной деповской жизни таковы, что рядовой работник, при малейшей оплошности с его стороны, объявляется безусловно виновным, подвергаясь при этом агрессивно-хамскому прессингу со стороны начальников всех рангов. Поэтому, пожелаем машинисту электропоезда достойно выдержать все «круги ада» внутриведомственных разборов и выйти из создавшейся ситуации с наименьшими потерями.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 18.06.2017 г. /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии